La partie Est du projet (Bordj Bou Arréridj- frontière algéro-tunisienne) a été confiée au consortium japonais Cojaal en 2006 qui avait suspendu les travaux après un différend avec l’ANA, engendré par l’effondrement du tunnel de Djebel Ouahch et les retards de paiement.
Dix ans après le lancement des travaux, sous la responsabilité de Amar Ghoul, et pour un budget initial de 7 milliards de dollars, l’autoroute Est-Ouest n’est toujours pas achevée en juillet 2017. Selon son successeur, Boudjema Talai, «il restait en 2016 encore 84 kilomètres à réaliser» dans ce projet engagé officiellement en 2007.
Le tronçon dont il parlait relie Constantine à El Tarf et il a été abandonné par la société japonaise Cojaal en raison d’un conflit avec le maître de l’ouvrage, conflit réglé à l’amiable, dit-on, mais avec des indemnisations conséquentes pour l’entreprise démissionnaire et la décision triomphale de confier la réalisation à une entité nationale, Cosider. Celle-ci s’est engagée à livrer le projet dans un délai de 24 mois. Sauf imprévus? Si tel devait être le cas, l’autoroute serait enfin finalisée en 2019 sur un linéaire de 1 216 km, nonobstant tous les tronçons en cours de réfection ou pour certains, de renouvellement.
La partie Est du projet (Bordj Bou Arréridj- frontière algéro-tunisienne) a été confiée au consortium japonais Cojaal en 2006. Ce dernier avait suspendu les travaux de réalisation suite à un différend avec les autorités algériennes, engendré en partie par l’effondrement du tunnel de Djebel Ouahch, au niveau de Constantine.
Du coup, la partie inachevée qui va de Dréan à El Ayoun, dans la wilaya d’El Tarf, longue de plus de 80 km, est restée à l’abandon durant trois longues années sans émouvoir les responsables du secteur qui se sont succédé et dont les promesses ont toutes été sans lendemain, tant le contentieux avait un sérieux impact sur le côut de l’autoroute qui aurait déjà dépassé nettement les 14 milliards de dollars!
De la même manière, le lancement le 29 novembre 2015 des travaux du contournement de Djebel Ouahch, devenu une cruelle nécessité tant la ville de Constantine étouffait sous le poids d’une circulation densifiée et anarchique renvoyait sine die la livraison du véritable réseau à des lendemains virtuels. Outre le tunnel gauche de Djebel Ouahch, totalement effondré, il y a aussi le tunnel droit qui a subi de légers dégâts nécessitant une expertise et des travaux de réfection en profondeur. Sans douter le moins du monde de la compétence de Cosider qui est intervenue avec succès dans nombre de réalisations autoroutières et dans les ouvrages d’art ainsi que dans le réseau du tramway d’Alger où elle a grandement bénéficié de l’expertise de l’entreprise allemande Diwidag, le défi est de taille et le doute aussi, ne serait-ce qu’en ce qui concerne le délai de livraison.
Voilà pourquoi il serait malvenu, comme l’ont fait certains ministres précédents en charge du secteur des travaux publics ou de celui des transports, rassemblés pêle-mêle en 2016, non sans d’autres dégâts sur le fonctionnement spécifique de ces institutions, de parler des péages qui ont été annoncés, avec tambour et trompette, en 2015, à raison de 1,20 DA le kilomètre, soit 498 DA pour l’axe Alger-Oran, et 468 da pour l’axe Alger-Constantine. Pince-sans-rire, les auteurs avaient même poussé le bouchon jusqu’à chiffrer à 960 DA le péage pour l’axe Alger-frontière algéro-tunisienne, tout en sachant pertinemment que la sortie de l’autoroute se faisait et se fait encore à ce jour, à quelque 10 km de Dréan et à plus de 80 km de cette frontière!
C’est ce qui s’appelle mettre la charrue avant les boeufs. Car qui dit application des péages entend nécessairement octroi du projet à un exploitant trié sur le volet, dans le cadre d’un appel d’offres international de concession. Et comment concéder un projet qui est loin, bien loin d’être fini? Une galéjade dont on n’a pas fini d’entendre la ritournelle.
Fort heureusement, il reste le lot de consolation. Les fameux, j’allais dire, les éternels 12.500 km de voie ferrée sans cesse promis et reconvoqués dans une espèce de litanie incantatoire qui ressasse les quelque 4000 km de voies réalisées entre 2008 et 2013, dont une infime partie électrifiée (axes Alger-Réghaïa et Alger-El Affroun) accueillant les 64 automotrices acquises du temps du regretté Mohamed Maghlaoui.
Cahin-caha et plutôt caha que cahin, la rocade ferroviaire des Hauts-Plateaux semble progresser péniblement, à la sueur des responsables de l’entreprise en souffrance, mais que dire de la rocade autoroutière dont la première pierre avait été pompeusement posée par le même Amar Ghoul et dont on n’a plus jamais entendu parler depuis lors…
Quant au reste, et les rapports et autres communiqués de presse élaborés pour les fameuses «auditions présidentielles du Ramadhan» existent toujours pour en faire foi, les retards incommensurables et les changements de parcours ont achevé de consommer des budgets, certes faramineux, mais hélas très mal utilisés…
