Signe de l’aboutissement du développement industriel, la perspective de fabriquer une voiture 100 % made in Algeria a longtemps nourrit l’imaginaire de toute une nation. Dès la création des grands complexes de fabrication des engins industriels, l’objectif a été de tous temps d’arriver à la création de cette fameuse voiture.
Un objectif qui a failli être concrétisé avec le projet « Fatia » du constructeur italien Fiat. Un projet qui, pourtant, ne se réalisera pas. Un échec cuisant qui a totalement remis en cause notre capacité à atteindre de telles ambitions. Echec après échec, la voiture algérienne est devenue au fil des ans le sujet phare de nombreuses blagues populaires.
Mais, trêve de plaisanterie. L’échec qui nous a plongé dans un pessimisme certain, devrait plutôt nous pousser à en tirer les enseignements et à nous interroger sur les atouts et les inconvénients d’un projet de cette envergure. Une chose est certaine, l’Algérie est le marché le plus important de la région.
Les prévisions tablent sur une capacité d’absorption de plus de 300 000 véhicules à moyen terme. D’ailleurs, notre pays a longtemps été considéré par les grands constructeurs automobiles comme un marché de distribution majeur dans le Maghreb. Or, les mesures prises dans le cadre de la LFC 2009 ayant pour objectif de réduire l’importation de véhicules, a changé la donne.
Si pour le moment le crédit à la consommation a été supprimé, la perspective de rétablir ce dernier au profit du produit fabriqué localement pousse les constructeurs à s’adapter en conséquence. Renault, qui caracole au hit parade des plus gros vendeurs de voitures en Algérie semble l’avoir compris et a récemment annoncé son intention d’implanter une usine avec une capacité de production de 75 000 véhicules par an.
Audelà, de l’annonce qui a fait son effet sur le coup, et avec du recul, la première question qui s’impose met en avant la problématique de la rentabilité du projet et du prix de la voiture algérienne. Nombreux ceux qui affirmeront d’emblée qu’un investisseur sérieux ne peut s’engager dans un plan à long terme, sans que les questions de rentabilité ne soient aplanies.
Néanmoins, la question mérite d’être posée, d’autant plus que selon les économistes interrogés, une usine de montage automobile ne peut être rentable qu’avec une capacité de production supérieure à 400 000 véhicules /an.
Aussi, la question des coûts se pose avec acuité lorsque l’on sait que l’usine de montage Renault ne tolère qu’ un taux d’intégration de 40 %. Un taux logique au vu de la déstructuration du tissu industriel et de sous-traitance en place. Ce qui équivaut à prévoir un recours systématique à l’importation de pièces détachées.
Chose qui aura à coup sûr un impact sur le prix de revient de cette Renault algérienne. Et par ricochet, se pose la problématique de la compétitivité du produit sur le plan régional. Si, aujourd’hui, la production de l’usine algérienne semble être destinée au marché local, il serait intéressant de se pencher sur les possibilités de viser le marché régional. Et c’est là que se posent les défis.
Comparativement au projet marocain Tanger Med, l’Algérie souffre de lacunes. Il s’agit d’abord de l’absence d’un port en eaux profondes, infrastructure nécessaire pour la mise en place d’une telle industrie. Il y’a aussi la main-d’oeuvre qu’il faut requalifier et, bien sûr, la mise en place d’un réseau de soustraitants capable de fournir l’usine en équipements.
L’Algérie verra t-elle sa première voiture » made in Algeria » ?
L’Algérie représente, aujourd’hui, le deuxième plus grand marché africain après l’Afrique du Sud en terme de ventes de véhicules. C’est ce qui a poussé les pouvoirs publics à réfléchir à une possibilité d’implanter une usine de montage ou même de fabrication de véhicules avec une contribution étrangère.
L’Algérie cherche, à travers un tel projet, à profiter du savoir-faire étranger afin de former ses travailleurs à mieux maîtriser l’industrie mécanique. Aussi, faire en sorte d’attirer plus d’investisseurs étrangers dans un effort de diversifier son économie et élargir sa base industrielle.
Or, d’importants obstacles sont dressés face à la concrétisation de ces projets, à commencer, par les réglementations intérieures du pays, ajoutant à cela la mise en application de la loi de finances complémentaire 2009 (LFC 2009) qui a découragé, d’abord les investisseurs étrangers, pour ensuite les rassurer.
Pour ce qui est de la volonté de l’Etat de la réalisation de la première voiture légère » made in Algeria « , celle-ci remonte aux années 90. A ce propos, tout était prêt- ou presque – lors du lancement du projet « Fatia », dessinée par des ingénieurs italiens et le tout validé par la direction de l’usine, avec l’accord des autorités algériennes.
Dès 1993, l’usine était prête et la production devait démarrer. Les Italiens ont sélectionné les fournisseurs pour les équipements qui devaient servir à la fabrication de la future Fatia. Ce projet n’a jamais vu le jour. Un abandon qui a profité aux nombreux constructeurs étrangers, notamment français et asiatiques.
Les Algériens avaient continué à importer massivement des véhicules depuis la France avant que des concessionnaires étrangers ne viennent s’implanter sur place pour y vendre leurs produits sans investir un centime ni dans la production ni dans le transfert de technologie. Pour l’Etat algérien, l’idée de choisir un partenaire fiable pour la fabrication d’une voiture en Algérie demeure toujours en dépit de la complexité du projet.
Complexe, car c’est un créneau qui doit être adossé à une industrie locale, à savoir la naissance d’une petite industrie d’équipementiers à travers le territoire national. C’est à cet instant la que le ministère de l’Industrie a cédé l’ex-projet Fatia de fabrique automobile au ministère de la Défense nationale, après un accord signé entre les deux ministres.
Le site de l’usine a été repris par l’ANP ; ces derniers ont choisi comme partenaire les Coréens pour la construction de véhicules tout-terrain (4×4), destinés essentiellement pour des interventions militaires. Par la suite, de nouvelles négociations ont été entamées par les pouvoirs publics pour un protocole d’accord portant sur un partenariat industriel, commercial et technologique, signé à Alger entre un groupement d’opérateurs économiques algériens, émiratis et allemands.
Ce protocole d’accord a été également soumis au ministère de la Défense nationale. Pour ce partenariat, il a été décidé, notamment, « la création de trois sociétés d’économie mixte, qui auront la charge de conduire et d’exploiter des projets industriels au niveau des pôles mécaniques de Aïn Smara, Oued Hamimine et Tiaret.
La partie émiratie de ce groupement se compose du groupe Aabar Investments, tandis que celle d’Allemagne comprend les sociétés Man Ferrostaal, Daimler, Deutz MTU et Rheinmettal. Lors des négociations, il a été prévu, la fabrication d’environ 10 000 voitures et camions de types Sprinter Mercedes, Unimog, G-Type, Fuchs et autres véhicules à quatre roues motrices, destinés dans leur majorité pour des objectifs militaires.
Par ailleurs, plusieurs autres constructeurs internationaux ont montré leur intérêt pour la réalisation d’une usine de montage de véhicules en Algérie, à savoir le souhait d’une filière iranienne de fabrication de voiture d’implanter une usine sur notre territoire.
Il y a également le Russe Gruppa Gaz qui a exprimé, lors de la visite du président Medvedev à Alger, son souhait d’ouvrir une usine de montage de bus à gaz en Algérie. En outre, pour le moment, le projet qui pourrait bien voir le jour c’est celui de Renault.
Un projet qui, s’il vient à se concrétiser, serait d’un apport bénéfique pour l’industrie automobile algérienne qui cherche à attirer les poids lourds de cette filière. Les négociations entre l’Algérie et le constructeur automobile français Renault se poursuivent toujours ; elles pourraient déboucher bientôt sur un accord pour la production de véhicules légers dans notre pays.
S’agissant de l’industrie mécanique et véhicule, lourds et agricoles, celle-ci a vu le jour au débuts des années 70 à au travers la SNVI qui a pour vocation la production de biens industriels de type camions, autocars et autobus, semi-remorques, porte-engins, cocottes à ciment et autres équipements spéciaux tractés ou portés, ainsi que le complexe moteurs et tracteurs de Constantine réalisé avec Deutz (Allemagne) aux une capacité de production de 5 000 tracteurs agricoles et 10 000 moteurs diesel refroidis à air, avec une capacité de montage de 25 000 moteurs.
Nassim I
