De sa basique devancière, la troisième génération de Panda conserve un gros air de famille. Mais de nouvelles rondeurs et une décoration soignée à bord en font, esthétiquement, une auto résolument dans son temps. Dommage qu’elle ne soigne pas plus l’agrément de conduite, à l’image du vibrant bicylindre Twinair.
Rustique, la précédente Panda l’était assurément. Tant dans sa présentation sévère que dans ses modestes compétences dynamiques. Bref, il s’agissait d’un outil de déplacement conçu avant tout pour ne pas coûter cher. Mais depuis son aguichante 500 , Fiat a bien compris qu’il est possible de faire sympa, voir séduisant, sans pour autant dépenser des fortunes. La Panda 3 en est l’illustration flagrante. Car même si ses tarifs devraient un peu augmenter pour cause d’équipement enrichi (au lancement, en mars 2012, le premier prix devrait passer de 9.700 € à environ 10.000 €), elle continuera de figurer parmi les moins chères du marché. En revanche, à bord, c’est un tout autre monde. Terminé les plastiques gris, mal ébavurés et approximativement assemblés. La Panda 3 a droit à une planche de bord bicolore au dessin original, sur laquelle sont joliment posées les élégantes commandes de clim’ auto de notre variante haut de gamme. Même les compteurs ont fait l’objet d’un dessin soigné, avec leur graphisme moderne et leurs formes carrées aux coins arrondis.
ntérieur bien présenté
Twinair dynamique
Nombreux rangements
Suspensions en progrès…
…mais toujours sautillantes
Vibrations très fortes à l’accélération
Habitacle étriqué
Consistance de direction
Un thème que l’on retrouve d’ailleurs un peu partout à l’intérieur, du coussin d’airbag sur le volant aux décors de sièges, en passant par les appuie-têtes, les hauts parleurs ou encore les commandes d’ouverture de portes. Moderne et sympa, cette petite Fiat l’est aussi par les couleurs claires de ses garnitures de portes et de sa sellerie. Les sièges avant, redessinés, offrent désormais un vrai réglage en hauteur pour le siège conducteur (dans la précédente, seul l’arrière de l’assise bougeait !) et, plus fins, ils sont censés désenclaver les jambes des passagers arrière. Mais mètre en main, nous n’avons noté aucun gain. Ni dans le coffre d’ailleurs, malgré un allongement de 3,5 cm du porte-à-faux arrière. Heureusement, comme sur la précédente Panda, la banquette coulissante optionnelle (sur 16 cm) permettra de privilégier, au choix, le coffre ou l’espace aux jambes. Plus décevant, malgré une largeur extérieure en nette hausse (+ 6,5 cm), les occupants arrière seront toujours aussi serrés aux épaules. Pas question d’envisager de faire plus que quelques kilomètres à trois derrière.
Visiblement, les centimètres supplémentaires (+ 11,5 en longueur au total) servent donc davantage l’absorption des chocs que l’aisance des passagers. Sous cette plastique rénovée avec talent, la troisième génération de Panda cache la base technique de la dernière Lancia Ypsilon , c’est-à-dire celle de l’ancienne Panda légèrement retouchée. La direction à assistance électrique, toujours dotée de deux lois dont une « City » très assistée, se montre moins artificielle qu’auparavant, mais souffre toujours d’une consistance trop variable. Sur nos routes d’essai copieusement arrosée, il était donc difficile de se sentir en confiance, et de juger des capacités de tenue de route de cette nouvelle Panda. S’il nous faudra donc attendre fin février pour vérifier tout cela sur nos bases d’essais, nous avons tout de même pu constater que la Panda se faufile toujours aussi bien en ville grâce à son court rayon de braquage, et bénéficie de suspensions moins secouantes qu’avant, malgré un train arrière toujours sautillant.
Dans sa volonté de « monter un peu en gamme », la petite Fiat élargit également sa palette de moteurs. Le diesel 1.3 MJT de 75 ch voit son couple, auparavant bridé à 150 Nm par la boîte de vitesse, grimper à 190 Nm. Et, en plus du quatre-cylindres essence de 69 ch, apparaissent deux variantes du Twinair annoncées très sobres, et qui bénéficieront d’un bonus de 100 € (en 2012). Si l’inédite version atmosphérique de 65 ch arrivera un peu plus tard, nous avons pu goûter au performant Twinair turbo de 85 ch, fort de 145 Nm dès 1.900 tr/mn. Offrant de solides reprises dès 1.500 tr/mn, du moins si le mode ECO n’est pas enclenché, il permet de moins avoir à manipuler une commande de boîte qui accroche un peu. Dans une sonorité rauque, fort sympathique, il dynamise avec un joli brio cette Panda affichant seulement 975 kg. Mais attention alors à la conso, car ce moteur recèle un piège : comme tout bicylindre, il donne l’impression, à l’oreille, de tourner à 2.000 tr/mn alors que le compte-tours annonce 3.500 tr/mn.
Alors afin d’aider le conducteur à moins consommer, le mode ECO bride le couple (100 Nm à 2.000 tr/mn) et rend l’accélérateur beaucoup plus progressif. Mais du coup, ce Twinair perd une bonne partie de son brio sous 2.000 tr/mn, une zone très utilisée en ville. Toutefois, le plus désagréable, ce sont les vibrations de ce bicylindre, pourtant muni d’un arbre d’équilibrage. Dès le régime de ralenti, quand la clim s’enclenche, ce Twinair secoue comme un vieux diesel. Et lors des accélérations, dans la zone la plus fréquemment utilisée (1.800 à 3.000 tr/mn), les vibrations redoublent, au point de faire trembler toute la voiture. Des défauts d’un autre temps, d’autant que ce bicylindres n’est pas non plus dénué d’à-coups.
