Les limousines sportives ont le vent en poupe. Les Audi S8, Bentley Flying Spur, Maserati Quattroporte et autres Mercedes S 63 et S 65 AMG seront bientôt rejointes par l’Aston Martin Rapide, la BMW M7 et, dès cet automne, la Porsche Panamera.
La firme de Stuttgart fonde de gros espoirs sur sa première berline à quatre portes. Elle espère en vendre vingt mille par an, majoritairement à de nouveaux clients (80 % de conquêtes).
Et de nous proposer de découvrir les atouts de cette sportive à hayon sur un parcours complet mêlant autoroutes allemandes et routes de montagne autrichiennes.
Le style de la Panamera est imprégné de l’ADN Porsche. De face, elle ressemble à une Carrera GT, tandis que l’arrondi qui relie le pare-brise au bouclier arrière évoque la mythique 911.
D’aucuns ne manqueront pas de relever que le galbe arrière prononcé rappelle aussi le prototype Bugatti EB 112 de 1993, dessiné par Giugiaro.
Toujours est-il qu’avec un hayon (électrique) et des sièges arrière rabattables, la Panamera propose une modularité inconnue dans le créneau des limousines sportives.
Plus qu’une curiosité, c’est un indice qui trahit la vocation de cette Porsche à quatre portes. La Panamera se destine plus aux pères de famille ayant une âme de pilote qu’aux PDG pressés avec chauffeur.
L’opulente fiche technique le confirme, la meilleure place à bord de la Panamera se trouve derrière le volant.
Techniquement, une Panamera Turbo reprend peu ou prou le V8 du Cayenne, la boîte de vitesses robotisée à double embrayage PDK de la 997 et la transmission intégrale de la 911 Turbo.
Sa plateforme spécifique reçoit une suspension adaptative à ressorts pneumatiques et amortissement piloté.
Cette débauche technologique est enrichie sur notre exemplaire d’essai de quelques options indispensables comme les freins en céramique PCCB (8 755 €), les roues de 20 pouces (1 435 €) et le système antiroulis actif avec différentiel à glissement limité PDCC (4 365 €) emprunté, là encore, au 4 × 4 Cayenne.
Le contre-pied des concurrents
Un porschiste ne sera pas dépaysé par l’ambiance qui règne à bord. Il retrouvera facilement ses marques avec un démarrage (sans clé) à gauche du volant, cinq cadrans dont un grand compte-tours au centre et une pendule un rien kitsch, celle de l’option Chrono Sport Plus, trônant au sommet de la planche de bord. La nouveauté, c’est la multitude d’interrupteurs implantés sur la console centrale.
Porsche a pris le contre-pied de ses concurrents, qui centralisent les commandes en s’inspirant de l’informatique, en choisissant l’option une fonction-un bouton.
C’est encombrant mais tellement évident. La console assez large traverse l’habitacle jusqu’aux spacieuses places arrière.
Il y a plusieurs mois de cela, le président de Porsche nous avait confié qu’il avait servi de modèle à ses ingénieurs pour définir les cotes de l’habitacle.
Et quand on connaît sa stature… De fait, la Panamera réserve aux quatre personnes qui peuvent prendre place à son bord le même excellent accueil.
Les passagers arrière devront cependant composer avec une visibilité limitée par les appuie-tête des sièges avant et la faible hauteur des vitres latérales.
Notre parcours d’essai emprunte pour une large part les autoroutes allemandes, célèbres pour leur absence de limitation de vitesse.
De l’autre côté du Rhin, lorsque la météo est bonne et le trafic fluide, il est en effet possible de rouler à 200 km/h sans être considéré comme un assassin en puissance.
Nous avions fini par l’oublier. À cette vitesse, le V8 biturbo de la Panamera ronronne à 2 800 tr/min sur le septième rapport.
La consommation ressort alors à environ 15 l/100 km, l’autonomie dépasse 600 kilomètres et le confort ainsi que le silence invitent à prolonger le voyage indéfiniment.
Des reprises spectaculaires
Nous déclarons la Panamera apte pour le Grand Tourisme. L’excellente surprise, c’est que cette voiture de 5 mètres de long fait également bonne figure sur les petites routes de montagne, sinueuses à souhait, que nous empruntons pour rejoindre l’Autriche.
Les limites à sa vélocité résident dans l’utilisation complexe des commandes manuelles de la boîte robotisée, et aussi dans une largeur (1 931 mm) et un poids (1 970 kg) dignes d’un gros SUV.
Il n’empêche que le binôme moteur turbo-boîte PDK génère des accélérations et des reprises proprement spectaculaires. Et, pour tout dire, proches de celles de la 911 Turbo.
Son ingénieux système antiroulis n’est pas moins impressionnant, qui autorise des vitesses de passage en virage comparables à celles du coupé (accélération latérale 1 g).
Si Porsche reste fidèle à ses principes, cette Panamera Turbo sera un jour suivie d’une Turbo S encore plus puissante.
Ce qui est acquis, c’est le lancement, l’an prochain, de versions V6 et V6 hybride plus abordables et nécessaires pour abaisser le niveau global des émissions de CO2 de la marque.
De là à imaginer une Panamera diesel, il y a un pas, que Porsche déclare, pour l’heure, ne pas vouloir franchir.
Fiche technique
Moteur : V8 biturbo, 4 806 cm³.
Puissance : 500 ch à 6 000 tr/min.
Couple : 700 Nm de 2 250 à 4 500 tr/min.
Transmission : PDK à 6 vitesses, aux quatre roues.
Dimensions : 4 970 × 1 931 × 1 418 mm.
Coffre : 432/1 250 dm³.
Poids : 1 970 kg (3,9 kg/ch).
Accélérations 0-100 km/h : 4 secondes.
Vitesse : 303 km/h.
Consommation : 12,2 l (moyenne UE).
Émissions CO2 : 286 g/km.
BIEN VU : une «supercar» à quatre places, performances et plaisir de pilotage d’une vraie Porsche, confort et silence de marche préservés, qualité de fabrication remarquable.
À REVOIR : poids et encombrement d’une limousine, potentiel difficile à exploiter ailleurs qu’en Allemagne, logique et ergonomie des commandes de la boîte PDK.
