Les spécialistes en la matière soutiennent bec et ongle que même s’il a évolué de manière très marginale par rapport aux changements intervenus au cours de ces 20 dernières années dans le monde des transports maritimes en général, le port algérien a cumulé fatalement d’importants retards à tous les niveaux.
En d’autres termes, la situation de notre système portuaire n’a pas beaucoup évolué contrairement à ses similaires de la Méditerranée qui ont, depuis longtemps déjà, emprunté la bonne dynamique de mutation et pris quelques bonnes longueurs d’avance sur lui.
Selon un avis d’appel d’offres national et international lancé récemment, la Société de gestion des participations de l’Etat ( SGP-Sogeports ) va acquérir 8 remorqueurs qui seront destinés à renforcer les capacités de 7 ports du pays.
Ces remorqueurs, d’une capacité allant de 40 tonnes à 70 tonnes, sont destinés au ports d’Alger, Annaba, Ghazaouet ( Tlemcen ), Skikda, Mostaganem et Djen Djen à Jijel (2 remorqueurs). L’appel d’offres en question précise que les entreprises intéressées devront soumissionner pour la construction et la livraison de 4 lots distincts.
La date limite de dépôt des offres est fixée à 60 jours à partir de la publication de l’appel d’offres dans la presse nationale, ajoute la même source. Ces acquisitions qui viennent renforcer les moyens des ports algériens confrontés ces dernières années à une activité intense, s’ajouteront à celles déjà effectuées en 2010.
Cette annonce met à nu la capacité de nos ports. En effet, l’Algérie dispose aujourd’hui de ports de très faibles capacités et totalement étouffés par le tissus urbains. La plupart des ports algériens, construits à l’époque coloniale, ne disposent d’aucune possibilité réelle d’extension.
Deux ports commerciaux seulement ont été construits depuis l’Indépendance, le port d’Arzew, spécialisé dans les hydrocarbures, et le port de Djen Djen qui est loin d’avoir une taille et des atouts comparables à ceux des ports mondiaux modernes.
D’aucuns ont remarqué que les files d’attente en rade demeurent toujours, les séjours à quai des navires toujours aussi longs, les espaces d’entreposage aussi désordonnés et obstrués qu’avant.
Au delà de ces «facteurs communs», l’environnement dans lequel certains ports se trouvent n’est pas du tout favorable à leur développement. Echantillon : le port de Béjaïa. L’un des plus grands ports en Algérie, cette infrastructure subit les dommages collatéraux des fermetures cycliques et récurrentes des principaux axes routiers par des groupes de manifestants en colère.
Un certain nombre d’opérateurs économiques, qui comptent parmi les clients fidèles de l’Entreprise portuaire de Béjaïa (EPB), ont décidé de délocaliser la destination de leurs marchandises pour échapper aux tracas et aux retards causés par la paralysie régulière du trafic routier. On peut également citer celui d’Oran.
En effet, ce dernier attendant la réalisation annoncée de trois ports secs, continue de gérer tant bien que mal la pression générée par le traitement des 130 000 conteneurs annuels – dont on annonce qu’ils devraient avoisiner les 260 000 en 2015 et 500 000, à l’horizon 2025.
Les spécialistes en la matière soutiennent bec et ongle que même s’il a évolué de manière très marginale par rapport aux changements intervenus au cours de ces 20 dernières années dans le monde des transports maritimes en général, le port algérien a cumulé fatalement d’importants retards à touts les niveaux.
En d’autres termes, la situation de notre système portuaire n’a pas beaucoup évolué contrairement à ses similaires de la Méditerranée qui ont depuis longtemps déjà emprunté la bonne dynamique de mutation et pris quelques bonnes longueurs d’avance sur lui.
Les mêmes sources ajoutent que la création de 10 entreprises portuaires, assurant chacune à son niveau les missions de service public et exerçant les prestations commerciales a, au contraire, aggravé la situation au fil des années.
«Les files d’attente sur rade demeurent, les séjours à quai des navires toujours assez longs, les espaces d’entreposage aussi désordonnés et obstrués qu’avant», selon les déclarations d’un ancien responsable du port de Béjaïa.
«La situation de notre système portuaire n’a pas beaucoup évolué contrairement à ses similaires de la Méditerranée qui ont depuis longtemps déjà emprunté la bonne dynamique de mutation et pris quelques bonnes longueurs d’avance sur lui», précise-t-il. Certains chiffres indiquant que l’absence de ports de taille mondiale pénalise lourdement l’économie algérienne, donnent froid dans le dos.
L’Algérie perd 2 500 dollars sur le fret avec l’Asie par rapport à l’Europe ou au Maroc. Avec l’Europe, notre pays perd près de 1 350 dollars de compétitivité par container par rapport au Maroc vers la même destination. Pour le transport en vrac, l’Algérie perd jusqu’à 60 dollars la tonne à cause de la faiblesse de ses capacités portuaires.
Hors hydrocarbures, l’Algérie importe chaque année 26 millions de tonnes de marchandises diverses et de matières premières et en exporte un peu plus de 4 millions de tonnes. Avec un handicap de 60 dollars la tonne transportée, c’est donc plus de 2 milliards de dollars perdus chaque année par l’Algérie et cela depuis plus de quarante ans.
De quoi construire un port de taille mondiale selon certains experts, les frais de transport pouvant aller jusqu’à 40% du coût des produits fabriqués, les avantages du coût du fret deviennent décisifs dans la compétitivité mondiale.
Beaucoup de pays l’ont compris et ont investi massivement dans la construction de ports de taille mondiale. Tanger-Med (Maroc) et Damette et Port-Saïd (Egypte) sont aujourd’hui des ports de taille internationale sur la rive sud de la Méditerranée.
S. B.
