Le port d’Alger prend de l’eau ! Beaucoup d’usagers vous le diront, d’ailleurs cela les a emmenés à se tourner vers le port de Béjaïa.
La ruée vers ce port, il y a de cela quelques années au détriment du port de Skikda ou de celui d’Annaba, a été encouragée par les « facilités » douanières et la célérité dans le traitement des dossiers.
Les importateurs ont donc fui les autres ports pour venir s’agglutiner dans celui de la capitale. Mais, il ne fallait pas perdre de vue les revirements de situation et les aléas du secteur que gère Djazair Ports World. Ce dernier port enregistre, depuis quelques mois déjà, une perte de tonnage. Ses aires de stockage n’accueillent plus que quelque six millions de tonnes.
Il n’a de cesse de perdre des marchés au profit de Portek. Les clients, importateurs et agents de transit, tournent le dos à la capitale et ont, désormais, les yeux rivés sur le port de Béjaïa qui a le vent en poupe. Les surestaries et la souffrance de marchandises y sont pour beaucoup. Il est vrai que la faute est partagée, selon les professionnels qui l’expliquent par le sous-équipement du port d’Alger et de son manque d’investissements.
Tout comme le manque de maintenance et le recours à la sous-traitance. Mais, de l’autre côté, une part de responsabilité incombe à l’Etat à travers son décret sur le suivi des importations à partir des zones de libre-échange imposant des procédures draconiennes tout comme le problème de domiciliation bancaire et de divers contrôles dont celui phytosanitaire.
Les retombées des nouvelles dispositions relatives au commerce extérieur introduites par la loi de finances complémentaire pour 2009, en sont les principales causes tente-on d’argumenter. Il est vrai que celles-ci ont ralenti le trafic des containers du port qui nécessite beaucoup plus de temps d’attente d’un container au port d’Alger que de coutume. Cela varie entre 18 jours, en 2009, à 24 jours voire 30 jours en 2010.
Cela se répercute sur la gestion des dossiers et empêche qu’il y ait un turn over permettant la fluidité dans le traitement des navires. Les surestaries sont à leur tour un handicap majeur. Ces retards engagent forcément des surestaries autant pour les armateurs que pour les clients. Il faut savoir qu’au-delà d’un fret, les surestaries d’un navire de 3000 tonnes sont évaluées à quelque 8000 dollars par jour.
Le cas des surestaries pour les containers s’élève à prés de 50 dollars par jour et par container en frais d’armature et de magasinage. A lui seul, l’Etat algérien perd annuellement un peu plus de 170 millions de dollars. Autant dire que cette congestion est loin d’être bénéfique pour toutes les parties.
Cependant, le rôle de DP World El-Djazaïr prévu par le contrat de performance était de décongestionner le port d’Alger et permettre à ce dernier grand port de réaliser des objectifs dignes de son statut. La prouesse de réduire le délai de séjour des navires en rade ainsi que la souffrance à quai de la marchandise au port d’Alger est loin d’être réussie.
Azzedine Belferag
