Houari Saaïdia
Ce qui était une option est désormais un fait. Sur les trois variantes suggérées par l’étude technique relative à la configuration d’entrelacement entre la pénétrante du port et le centre-ville d’Oran, c’est le scénario d’un prolongement de cette liaison autoroutière dans l’enceinte portuaire et sa connexion avec la Corniche à hauteur de la Pêcherie qui a été retenu en fin de compte. Si le wali d’Oran, Mouloud Cherifi, qui est à l’origine de cette version d’allongement vers le port, était déjà confiant quant à la suite de « son » idée, et ce sur la base de plusieurs éléments dont l’accord de principe du ministre des Transports et des Travaux publics, Abdelghani Zâalane, encore fallait-il qu’il aille bien plaider ce dossier, qui requiert l’aval commun de plusieurs hautes instances.
Pour la simple raison qu’il se rapporte au port, qui est assujetti depuis juillet 2004 aux dispositions du code ISPS (International Ship and Port Facility Security. En français : Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires) et qui, à cet effet, reçoit périodiquement une délégation d’experts américains de l’US Cost Guard dans le cadre du suivi et de l’évaluation du degré d’application des mesures ISPS et l’échange d’information relatives à la sûreté de l’infrastructure portuaire. L’aspect impact sécuritaire du projet d’ouverture du port sur la voie autoroutière ayant été bien étudié, toutes les dispositions pour ne pas enfreindre les règles très strictes du Code ISPS ont été prises, selon nos sources.
OUVERTURE DANS LE «STRICT RESPECT» DU CODE ISPS
« Le port d’Oran est condamné à s’ouvrir sur la ville. Il y a au fond un cumul d’erreurs. Sans vouloir faire la rétrospective des faits, il est grand temps de corriger la situation. Nous sommes à pied d’œuvre ». C’est par cette petite analyse que Mouloud Cherifi avait répliqué à une question à propos du port d’Oran dans la foulée du débat sur le passage de la pénétrante portuaire, l’aménagement du périmètre de la Pêcherie et par effet connexe l’embellissement de la ville tout entière. Cette ouverture ne doit pas de toute évidence s’opérer aux mépris des impératifs liés à la vocation de cette structure portuaire et à sa fonctionnalité, même si une externalisation de certains services annexes et autres activités aval s’impose plus que jamais dans un port fort surencombré et qui peine à héberger même ses compartiments principaux que sont le port commercial et de voyageurs, le terminal à conteneurs et le port de pêche. Certes, il n’y a pas une incompatibilité – encore moins une contradiction – entre la fonctionnalité du port et l’aspect sécuritaire qui lui est lié d’avec son ouverture sur la ville, mais certaines contraintes, au premier rang desquelles figure l’exiguïté de l’enceinte, sont de nature à limiter et à modérer les réaménagements intérieurs susceptibles de donner à la Marina un caractère touristique et convivial dans une certaine mesure. Ceci alors que l’un des éléments cruciaux de la pénétrante portuaire vient d’être achevé, à savoir le tunnel à deux tubes unidirectionnels de 1.600 mètres de long.
LES VARIANTES «FOUR POINT» ET «ZABANA» RELEGUEES AU SECOND PLAN
En effet, le canal desservant le sens port-Canastel vient d’être mené à bout, avec la jonction des deux portions creusées de part et d’autre. Un événement qui valait bien une petite cérémonie inaugurale à l’occasion de la dernière visite en date du ministre des Transports et des TP, où ce dernier avait donné d’ailleurs son feu vert pour la variante de passage de cette liaison Port-Autoroute Est/Ouest dans l’enceinte portuaire, la préférant de loin aux deux autres options qui suggèrent respectivement une jonction à hauteur de l’hôtel « Four points by Sheraton » et au niveau de l’échangeur de Zabana. Alors que le premier tube, celui qui aura à desservir la circulation sortant du port et allant vers Canastel, avait été totalement achevé, le second tube parallèle vient de le rejoindre. La partie digue qui s’étend sur 1.760 mètres, elle aussi est menée à bout tout comme le tronçon de tranchée couverte sur 1.000 mètres. Cependant, la section autoroutière sur 2.880 mètres (profil mixte) n’en est qu’à 60% de réalisation, tandis que le viaduc est de loin le lot le moins avancé (20% seulement), et ce en raison de nombreuses contraintes liées principalement à la nature du sol, selon le directeur du projet représentant le maître d’ouvrage, l’Algérienne des Autoroutes (ex-ANA).
LE VIADUC DE 1,3 KM : LE LOT LE PLUS EN RETARD
Il faut noter que le réajustement du coût de ce projet par un avenant en augmentation de 1,5 MDA (portant ainsi l’enveloppe de ce mégaprojet à 45 milliards de DA) accordé par l’Etat à la faveur d’une réévaluation de l’AP lors du Conseil des ministres de fin décembre 2016, était justifié par les changements introduits dans la consistance du projet, qui prévoyaient la réalisation d’un second tunnel à double voie, d’une longueur de près de 1.600 mètres, afin d’éviter le déplacement d’un ensemble urbain et le transfert des différents réseaux. Le projet révisé suggérait entre autres de réaliser un accès reliant la pénétrante au rond-point des Falaises via un ouvrage d’art. Le projet de la pénétrante du port d’Oran, dans sa première tranche sur 8 km sur un total de 26 km de liaison extra-muros pour rallier l’Autoroute Est-Ouest, sera achevé avant fin 2019, selon le maître d’ouvrage. Le projet dans son intégralité consiste en trois sections, à savoir la réalisation d’une liaison autoroutière reliant le port d’Oran à la 1ère Rocade-sud au niveau du carrefour de Canastel sur une distance de 8 km, la mise à niveau de la 1ère Rocade-sud entre le carrefour de Canastel et l’échangeur de la RN 4 (sur 10 km) et la mise à niveau de la RN 4 de l’échangeur de la 1ère Rocade-sud jusqu’à la bretelle autoroutière d’Oran (sur une distance de 8 km).
