J’aimerais tant peu soit-il éclairer les interrogations des lecteurs et aussi réagir aux déclarations empressées du porte-parole de la commission en charge de l’enquête sur le crash de l’Antonov 12 ukrainien à Tamanrasset.
Je me dédouane et me démarque singulièrement de leur ‘’ pré-thèse avancée ‘’ qui impute cet accident à une SURCHARGE DE POIDS.
Je vous présente cet avion l’Antonov 12/Cargo, dont les premiers modèles furent conçus et introduits en service dès l’année 1959, et destinés aux forces aériennes et au transport de frêt (cargo).
Prévu pour 5 membres d’équipage ( 2 pilotes, 1 naviguateur, 1 officier mécanicien de bord, 1 officier/radio) l’Antonov 12 a un plafond de vol de 10.000 m, sa vitesse max est de 777 Km/h , une autonomie de vol de 3.500 Km, équipé de 4 moteurs ( turbo-propulseurs). Sa masse à vide est de 28 tonnes, sa masse maximale autorisée au décollage est de 61 tonnes.
Cette version de l’Antonov 12 a connu depuis, de nombreuses modifications et même une production ‘ sous licence ‘ d’un constructeur Chinois ‘ Xiam Entreprise ‘ pour des opérations spécifiques – Transport de Chars – Transport de Bétail – Patrouille maritime – Guerre électronique (modèles en service en Afghanistan) – Cargo civil – , …..
Ce modèle Antonov 12 enregistre depuis sa mise en service de nombreux accidents en vol. Les plus récents remontent au 26.08.2009 lorsque qu’un Antonov12 s’écrase en phase d’atterrissage au Congo, plus tard soit le 26.02.2011 un autre Antonov 12 s’écrase au décollage à Luxor, et enfin le 09.08.2013 un autre Antonov12 s’écrase au décollage à Leipzig –Feu à Bord (cargaison de poussins vivants). –
Il faut bien retenir en face de cette ‘ Thèse ‘ de Surcharge avancée par des Cadres de la Commission que :
– Avant la mise en route d’un avion l’2quipage dresse un devis de poids et de centrage à partir d’un paramètre à vide (zéro fuel weight) et par la suite des données du moment et du lieu transmises par la tour de contrôle (pression atmosphérique, température régnante, force et direction des vents, l’orientation et la distance de la piste prévue ) calcule et affiche les élements du vol dont les plus essentiels sont l’angle de sortie des volets et surtout les vitesses.
– Les vitesses utiles à un décollage sont au nombre de trois . V/1 – V/R – V/2
– V/1 : vitesse à laquelle en cas de panne d’un moteur le décollage doit être interrompu
– V/R : vitesse de rotation ( cabrage ou sollicitation à l’envol)
– V/2 ; vitesse de sécurité de vol
– Ce par quoi et par ce qui suit, je m’autorise d’avancer ( selon les poids communiqués) par la Commission d’enquête que l’avion n’était pas en SURCHARGE STRUCTURELLE.
– Poids/Avion à vide 28 tonnes
– Charge/Fret 20 Tonnes
– Charge Fuel 13 Tonnes ….soit 61 tonnes qui correspondent à la charge/maximale autorisée au décollage par le constructeur. (*)
– (*) ; N/B
– Il est bien vrai que les charges maximales sont calculées, prévues et autorisées selon des standards climatiques ‘ Aérodrome situé au niveau de la Mer, Température +15° c, vents nuls, etc…
– Mais il est bien évident que si le Commandant de bord a prévu le re-fuelling à Tamanrasset il a certainement tenu compte de toutes ces exigences d’opérations.
Pour ‘ démonter ‘ cet alibi de –SURCHARGE – il nous suffira de savoir et nous entendre que si l’Antonov12 était réellment en surcharge il n’aurait jamais parvenu à prendre son assiette d’envol et décoller. Il aurait roulé et acceleré sur la piste et finir en bout de piste, sur une dune….. et se désintégrer en fin de course.
– Ce n’est pas le cas !
– L’antonov 12 a bel et bien décollé, pris son envol et entrepris son ascension dans l’axe et avec une assiette stable. Ce n’est que 3 minutes après que les ennuis ont débuté.
– Que s’est-il passé apparement ?
– Au bout de 3 minutes et avec une vitesse ascensionnelle (moyenne) de 1000 pieds/mn il devait alors voler à ce moment à 3000 pieds (environ 1000m ) du sol.
– C’est pour çelà que la récupération et le décryptage sans complaisance des boites noires reste obligatoire et précieux à la conduite et aux conclusions de l’enquête.
Maintenant avec les éléments subsidaires que nous avons en notre possession, et que nous avons tenté d’éliminer la thèse de la surcharge, il nous reste à nous orienter et rechercher vers les éventualités suivantes :
1°/ Panne ou feu moteur
2°/ Panne ou dysfonctionnement du cicrcuit de servitudes des commandes de l’avion
3°/ Rentrée prématurée des volets et becs d’attaque ( = faute pilotes)
4°/ Virage engagé à grande inclinaison pour intercepter le Cap à prendre vers Bamako (= faute pilotes)
Ces 4 éventualités pénalisent lourdement la portance de l’appareil et réduisent sa sustentation en vol et provoquent un décrochage qui reste dans la plupart des cas irréversible et fatal.
Il est bien dommage que la distillation des données ( élements recueillis sur place) ne nous parviennet pas encore pour une meilleure, utile et véritable réflexion.Dès que çelà sera obtenu je ferais en sorte et en bonne diligence de compléter, d’affirmer ou d’infirmer.
