A l’origine j’ai puisé mes sources du site FlightRadar24 qui suit tous les avions en vol grâce aux émissions de leur transpondeur, celui là même qui a détecté que l’Airbus A/320 -Egyptair – Vol.MS/804 reliant Paris/Roissy au Caire, a cessé d’émettre instantanément. Si elle n’est précédée par aucun message de dysfonctionnement ou signal d’alerte, une telle coupure de toute communication ne laisse qu’une option : l’explosion de l’avion en plein vol… !
L’absence de système (spécifiquement ou potentiellement ) « explosif » dans un avion de ligne oriente alors toutes les analyses vers la possibilité d’une bombe placée à bord. Cette éventualité, bien que la plus envisageable au vu des données disponibles, ne satisfaisait pas. ! Le niveau de sûreté aéroportuaire observé – actuellement – dans les aéroports français étant parmi les plus élevés du monde, même bien conforté aux exigences des normes européennes !
S’il y avait eu une faille à Paris, toutes les procédures devraient à mon avis être revues.
L’avion n’a pas cessé d’émettre instantanément (subitement), il a envoyé des messages de mauvais fonctionnement pendant près de 3 minutes avant la rupture des communications !
Ces données sont précises :
Messages ACARS émis par l’avion avant sa disparition– Un message indiquant un problème sur le système de dégivrage de la vitre du cockpit côté copilote est émis à 2h26 (là, on peut penser qu’une hausse de température aurait pu déclencher cette alarme),
– De la fumée est détectée dans les toilettes puis dans la soute avionique (2h27) se trouvant sous le cockpit (poste de pilotage). C’est là que se trouvent de nombreux calculateurs et systèmes assurant le fonctionnement de l’avion.
– A 2h29, 2 ordinateurs se déconnectent : le FCU2 permettant l’affichage de données de navigation sur l’un des écrans, et le SEC3 lié à deux aérofreins ;
(tout cela n’empêche pas le vol normal de l’avion).Le plus important est désormais la détection de fumée, normalement révélatrice d’un incendie à bord. !
Une alarme a retentit dans le cockpit et les pilotes ont certainement appliqué une check-list réduisant l’utilisation de l’électricité au strict minimum : éclairage d’urgence et seulement trois écrans allumés (2 pour que le commandant de bord puisse continuer à piloter l’avion, 1 pour le traitement des pannes ‘Failure Panel’)
L’avion se pilote dès lors en un mode de pilotage dégradé (dit alternate law), une situation (ou configuration) à laquelle tous les pilotes s’entraînent mais indubitablement délicate. Les diverses sources d’alimentation et génératrices d’électricité (batteries, moteurs…) sont coupées alternativement afin de localiser l’origine du problème, puis une descente de 37.000 vers 10.000 pieds permet l’aération de l’avion (à cette altitude l’avion n’a pas besoin d’être pressurisé et on peut ouvrir une fenêtre dans le cockpit et lancer un système d’aération spécial).
Ces procédures sont prioritaires sur toute autre action, y compris le fait d’avertir les contrôleurs aériens de la situation.
Niveau communication, il ne reste dans cette configuration que la radio VHF. L’ACARS est donc transmis transmis via la VHF n°3.L’action des pilotes est-elle à l’origine de la fin des émissions de ce système ? …..
Quoi qu’il en soit, l’avion reste alors contrôlable même si son pilotage est rendu plus complexe, et le virage à 90° à gauche pour une descente pourrait être une suite logique et volontaire à la fumée à bord…
Les pilotes s’orientent normalement ensuite vers l’Aérodrome ou le terrain le plus proche.(fusse-t-il un champ…)
-Revenons en aux causes de l’accident.
Si incendie il y a, il peut être causé par un fumeur indélicat ( endormi ou éthylisé ), par un engin incendiaire placé à bord, (mais les experts du terrorisme n’y croient pas ) les terroristes utilisent des bombes, pas des cocktail Molotov avec retardateur ou par un problème technique sur l’appareil. Le mystère restera donc entier jusqu’à ce que les boites noires soient retrouvées.
Les premières recherches des débris ont été réalisées de visu par des bateaux et des avions de patrouille maritime. La France vient d’ envoyer l’Atlantique 2, un navire de la Marine équipé de système de détection des boîtes noires, qui doit arriver dans les toutes prochains jours sur la zone de recherche.
La profondeur de la Méditerranée est de 1500 à 4500 mètres dans cette région, mais les boites noires vont encore émettre 20 jours, et il est assez certain qu’elles seront retrouvées, et avec elles le fuselage de l’avion. Les enquêteurs pourront alors déterminer la cause de l’accident et ses conséquences pour la gestion de l’appareil dans les dernières minutes.
Cette analyse et ma contribution se font à la lumière des données aujourd’hui disponibles, mais il est tout à fait possible que certaines informations soient incomplètes ou fausses. Les données ACARS ont-elles toutes été rendues publiques ? l’Egypte dit qu’elle n’a pas observé les virages annoncés par la Grèce, qui dit vrai ?… N’y a-t-il vraiment eu aucun message des pilotes malgré plus de 3 minutes de pannes ?
Difficile de conclure, si ce n’est en essayant d’être rationnels.
Si l’on reste sur la piste de l’incendie, le fumeur et le terroriste sont des situations évitables.
Si l’on est sur un problème technique pour l’Airbus, alors il pourra s’agir d’une mauvaise maintenance ou d’un défaut sur un système…… Hydraulique, ….?? peut être !Lamine F/Z (Pilote-Instructeur-Expert – (Laghouat, / 29 05 2016) –
