«Les fonctions du monospace sans avoir l’air d’un utilitaire.» Si l’on devait résumer le cahier des charges de la dernière C3, que Citroën dévoile aujourd’hui, c’est sans doute dans cette fusion des contraires qu’il faudrait chercher.
Et puis cette nouvelle C3 a beau jeu de rouler petit carrosse puisque sa version Picasso, franchement cubique, l’a précédée de quelques mois.
D’ailleurs, l’argumentaire Citroën se perd parfois dans son raisonnement en ciblant, pour cette C3 berline, le même adversaire que pour le Picasso, à savoir l’Opel Meriva.
Dès lors, on pourra déduire que Citroën a encadré ce leader de la mobilité urbaine intelligente, lui aussi prochainement en phase de renouvellement.
Même si la destinée d’Opel, promis au russo-canadien Magna Sberbank laisse songeur, le lancement du futur Meriva ne pourra pas être différé très longtemps.
Le trait commun aux deux C3 est qu’ils exploitent naturellement la même base roulante, mise en œuvre par Peugeot pour la 207.
En revanche, pour l’agencement, tout diffère. Citroën a ainsi utilisé ses outils numériques pour, avant même l’intervention des stylistes, poser l’architecture nécessaire à la voiture dans toutes ses versions.
Plusieurs projets ont coexisté avant de retenir un agencement puis de confier ce volume utile aux designers.
« Améliorer les prestations typiquement monospace avec plus de coffre, plus d’habitabilité et de modularité mais en conservant le plaisir de conduite était un impératif », confie Olivier Petit, responsable de l’architecture C3.
Pour le premier postulat, la solution a été radicale, la C3 augmentant de 10 cm en longueur (3,94 m) par rapport au modèle actuel.
Aussi volumineux que le Picasso, il n’a guère de mal à supplanter le Meriva et les autres, restés autour de 3,85 m.
Le Renault Modus en fait partie et Citroën tire argument de sa mévente pour démontrer qu’il est dans le vrai.
Par la vertu d’une banquette coulissante, le volume du coffre peut atteindre 300 litres et Citroën avance 126 mm d’espace aux genoux à l’arrière là où le meilleur (le Meriva, encore) était, selon lui, cantonné à 114 mm.
Mais dans ce cas, la banquette est en butée arrière.
Contempler le ciel
À vrai dire, le style a joué un joli coup en argumentant sur ces fonctions mais en exposant aussi la forme, braquant tous les regards sur un pare-brise géant.
Lorsque nous avons découvert le C3 il y a quelques semaines, nous espérions un pare-brise panoramique dans le sens horizontal.
Mais les courbures de verre façon voitures américaines des années 1960 semblent bien difficiles à reproduire cinquante ans plus tard alors qu’elles seraient très utiles à réduire ces terribles angles morts des montants de pare-brise.
Au lieu de cela, Citroën étire le verre au-dessus des têtes, ce qui n’est pas désagréable pour contempler le ciel, mais moins utile pour apercevoir les piétons.
Toutefois, il a ovalisé ces montants en les plaçant dans l’axe du regard du conducteur afin qu’ils soient moins envahissants.
Certes, il y a du marketing bien cadencé là-dedans, d’ailleurs, ce pare-brise est une option, un élément traditionnel étant réservé à la base dotée d’un toit normal.
Qu’apporte donc ce C3 vis-à-vis d’un Picasso ? Essentiellement un aspect plus berline avec un clin d’œil appuyé au modèle qu’il remplace.
On retrouve quelques rondeurs typiques, mais les lignes sont beaucoup plus structurées, nerveuses. La position de conduite reste surélevée mais moins que sur un Picasso.
La base empruntée aux 207 a permis d’anticiper les essais et d’effectuer plus de 4 millions de kilomètres. Citroën avance une structure plus rigide de 30 % que précédemment et soigne les détails.
Ainsi, les roues, qu’elles soient de 15, 16 ou 17 pouces, sont toutes affleurant à la carrosserie. À l’arrière, le bouclier est échangeable sans toucher au soubassement.
Le choix des matériaux paraît soigné avec toutes les planches de bord moussées, des vide-poches épais et robustes, une boîte à gants à deux verrous.
Des détails ? Pas tant que cela sur une voiture qui sera produite en France, à Aulnay et Poissy, et qui se voudra très compétitive.
Elle le sera aussi par ses moteurs, le HDi 90 étant crédité de 99 g de CO2 en attendant des versions à 95 et 90 g. En essence, les 3-cylindres passeront aussi sous la barre des 100 g.
