Les commentaires sont unanimes. Volontiers critiques – c’est après tout leur métier -, les journalistes spécialisés conviés à découvrir la toute nouvelle création d’Ingolstadt ont délivré un satisfecit clair et net.
Une belle victoire d’entrée pour cette Sportback qui triture le thème de la berline traditionnelle pour lui redonner des lettres de noblesse.
En cela, Audi n’a rien inventé puisqu’il ne fait que suivre, à bonne distance, le superbe coup d’éclat de Mercedes avec son CLS ou sa traduction plus grand public, chez VW, avec le CC.
L’idée est de surbaisser la silhouette d’une berline pour en faire une sorte de coupé à quatre portes beaucoup plus racé, récupérant au passage le standing de la véritable routière face aux camionnettes que nous pondent actuellement les constructeurs.
Certes, c’est bien de donner de la place aux passagers, mais il n’est pas indispensable de systématiser ce « profil haut » à tous les modèles.
Cela relève même parfois de l’acte gratuit, car une voiture plus haute détériore forcément son CX et donc, à surface égale au sol, dégrade consommation et émissions polluantes.
Nous y voyons aussi un autre inconvénient. La voiture haute déplace le centre de gravité, ce qui est pénalisant pour les qualités dynamiques du modèle.
Du coup, afin de limiter la prise de roulis, les suspensions sont plus verrouillées, ce qui réduit la progressivité de leur travail et leur confort.
Vous l’avez compris, nous nous réjouissons de l’arrivée de ce profil bas au milieu de ces voitures qui se la jouent «à impériale», à la façon des autobus anglais.
Pour parvenir au superbe résultat de la Sportback, les recettes d’Audi ne sont pas très lisibles, ce qui est un gage d’habileté.
Ancrée sur un châssis de berline A4, elle hausse nettement le niveau en fusionnant quelques éléments majeurs du magnifique coupé A5.
Jusqu’au pare-brise incliné, ce sont les mêmes carrosseries à l’avant mais, ensuite, ce sont bien quatre portes qui battent, sans encadrement de vitre comme sur tout coupé.
L’effet est garanti et allège d’autant le profil très fuselé de la Sportback.
Jusque-là, elle ne diffère guère de ses camarades allemandes de promotion.
En revanche, elle diverge à l’arrière où, au lieu d’un coffre classique, elle implante sans en avoir l’air un vaste hayon.
Sans en avoir l’air, car, fermé, sa découpe de tôle fait réellement croire à un couvercle de malle classique.
Elle n’a donc pas l’apparence utilitaire mais elle en a l’usage, puisque, à l’ouverture de celui-ci, c’est un vaste coffre de 480 dm3 qui apparaît, capable de grimper à 980 dm3 par abattement (un tiers, deux tiers) des dossiers.
Ceux-ci forment un plancher plat, ce qui est parfait. En revanche, la tablette cache-bagages en deux éléments est solidaire pour partie du hayon.
Elle vide son contenu à l’ouverture de celui-ci sauf si on a pris la précaution de tout ranger sur l’autre planche, fixe mais démontable.
Confortable, discrète, fluide
Si la face arrière est très inspirée, elle aussi, par le coupé A5, le tableau de bord est repris intégralement, ce dont on ne se plaindra pas.
La présentation et la finition sont à la hauteur avec des harmonies de couleurs très réussies qui permettent, si on en a le goût, d’échapper à l’univers charbonneux.
Gris clair ou havane, cela change tout dans un habitacle. Avec en hauteur 4 cm de moins qu’une A4 mais 2 de plus que le coupé, la Sportback choisit son camp sans trop pénaliser les quatre passagers.
À l’arrière, il faudra un peu plus baisser la tête pour accéder à bord et, malgré les assises de banquette creusées, se contenter d’une garde au toit limitée.
Une version cinq places, non inscrite au catalogue pour le moment, pourrait être proposée dans quelques mois.
Sur les routes toscanes de notre essai, la Sportback nous joue le silence des anneaux.
Confortable, discrète, fluide, elle semble glisser avec une efficacité routière de haut niveau, sans doute améliorée sur les deux roues motrices par un nouveau système, un différentiel électronique qui procure plus d’agilité en courbes.
La gamme des moteurs est reprise de ses sœurs avec l’injection directe systématique et aux normes Euro 5, y compris pour les diesels.
Sans s’y attarder à nouveau, nous avons relevé, en dehors des V6 de haut de gamme avec la transmission Quattro, deux excellentes combinaisons fournies par le 2.0 TFSI de 211 ch et le 2.0 TDi de 170 ch.
Deux justes milieux particulièrement performants en termes de CO2.
Les caractéristiques des 2.0 TDI 170 et 2.0 TFSI 211 Quattro
Moteurs : 4 cyl. diesel et essence turbo, 1 968 cm3 et 1 984 cm3.
Puissances : 170 ch à 4 200 tr/min et 211 à 4 300 tr/min.
Couples : 350 Nm à 1 750 – 2 500 ou 1 500 – 4 200 tr/min.
Transmission : mécanique 6 vit. et robotisée 7 vit. Quattro.
Dimensions : 4 711 × 1 854 × 1 391 mm.
Coffre : 480 à 980 l.
Poids : 1 530 kg (9 kg/ch) et 1 615 kg (7,6 kg/ch).
Accélérations 0-100 km/h : 8,7 et 6,6 s.
Vitesses : 228 km/h et 241 km/h.
Consommation : 5,2 et 7,4 l (mixte CE).
CO2 : 137 et 172 g/km (malus 0 et 750 €).
BIEN VU : nouveau style convaincant, hayon utile et discret, coffre généreux, gamme de moteurs économes, boîte robotisée, mais pénalisée en CO2, qualité maison.
À REVOIR : 10 000 euros entre finition basse et haute, agilité à améliorer, quatre places, garde au toit à l’arrière.
