Toyota Motor Corporation (Toyota) vient de dévoiler quelques-uns des progrès accomplis au Toyota Research Institute (TRI) sur la conduite autonome .
Depuis qu’il a dévoilé son véhicule d’essai Platform 2.0 en mars 2017, TRI est rapidement passé à la version 2.1 de sa technologie de conduite autonome. Parallèlement à cette plateforme d’essai innovante, l’institut a bien progressé dans la modélisation de la perception, une technique d’apprentissage profond qui permet au véhicule autonome d’appréhender précisément les alentours, de détecter les objets et la chaussée afin de mieux calculer une trajectoire sans danger. Ces nouvelles architectures sont plus rapides, plus efficaces et gagnent encore en précision. Outre la détection des objets, ces modèles sont également capables de fournir des données sur des éléments routiers tels que les panneaux de signalisation et les marquages au sol, afin de faciliter l’élaboration de cartes routières, un facteur essentiel à la conduite autonome.
Le véhicule d’essai Platform 2.1 élargit par ailleurs le portefeuille de fournisseurs de TRI en se dotant d’un nouveau système LIDAR haute-fidélité fourni par Luminar. Ce radar laser offre une plus longue portée, un nuage de points beaucoup plus dense qui améliore la détection d’objets tridimensionnels ainsi qu’un champ de vision adaptable pour la première fois en continu : en clair, le système peut concentrer les points de mesure là où il en a le plus besoin. Ce nouveau LIDAR se combine au capteur existant afin d’assurer une couverture sur 360°. Des fournisseurs supplémentaires viendront s’ajouter à mesure qu’émergeront d’autres technologies de rupture.
La Platform 2.1 a été équipée d’un second poste de conduite côté passager, doté d’un volant et de pédales sans liaison mécanique parfaitement opérationnels à l’accélération comme au freinage. L’équipe de recherche peut ainsi tester des méthodes de transfert du contrôle du véhicule entre le conducteur et le système autonome, dans différents scénarios posant une difficulté. Cette configuration facilite l’élaboration d’algorithmes d’apprentissage automatique, capables de se former auprès d’un expert humain en pilotage et de conseiller ensuite des conducteurs novices.
L’institut a uniformisé la présentation des différents stades d’autonomie du véhicule en employant la même interface pour les écrans, les éclairages colorés et le langage parlé liés au Guardian et au Chauffeur. Il expérimente actuellement la façon d’attirer l’attention du conducteur sur une situation donnée, en lui montrant sur l’écran de la console centrale un nuage de points matérialisant tout ce que « voit » la voiture.
Grâce aux progrès accomplis sur le matériel et les logiciels, la Platform 2.1 permet de tester simultanément sur une même structure le Guardian et le Chauffeur – les deux volets d’accession à l’autonomie selon TRI. En mode Guardian, le conducteur conserve le contrôle de la voiture et le système de conduite autonome opère en parallèle, en surveillant les risques d’accident et en intervenant au besoin pour protéger les occupants. Quant au Chauffeur, il correspond au niveau 4/5 d’autonomie défini par la SAE. Les deux modes font appel au même ensemble de capteurs et de caméras.
Le Guardian est notamment capable de détecter dans certains cas un état de distraction ou de somnolence au volant et de prendre des mesures si le conducteur ne réagit pas à l’approche d’un virage. Dans une telle situation, le système commence par l’avertir, puis intervient en freinant et en braquant afin de suivre la courbe de la route en toute sécurité. Les scénarios testés en mode Chauffeur démontrent que le véhicule est capable de conduire seul sur un circuit fermé en évitant les obstacles. Il sait aussi changer de file sans prendre de risque s’il est gêné dans sa trajectoire, alors qu’un autre véhicule roule à même allure sur la voie adjacente.
En complément des essais en conditions réelles, TRI recourt aux simulations pour valider précisément et sans danger les hypothèses techniques.
