De retour sur la Seat León, qui s’offre à nous pour un deuxième essai routier, entre Alger et Tlemcen cette fois, de quoi nous donner le temps d’apprécier deux motorisations, certes destinées à d’autres marchés que le nôtre, pour le moment, mais qui nous ont permis d’apprécier les montures à leur juste valeur. C’est parti !
Revue de fond en comble, la Seat León se renouvelle avec des ambitions de conquête, celles d’aller chercher une clientèle nouvelle, qu’avait délaissée le design ostentatoire des anciennes générations, cet ersatz Alfa Romeo traité au botox qu’avait promené Da Silva avec lui à son départ de Turin. Ce nouveau design abandonne définitivement les bribes d’ADN Alfa qu’avaient été ces optiques arrière effilées au motifs circulaires, cette poignée arrière dérobée.. pour ne citer que celles-ci.
La mue…
La nouvelle León confirme donc la fin d’une ère chez Seat, l’Auto Emocion est derrière, il laisse place à l’Enjoyneering, ce nouveau concept, ce mot-valise que Seat met désormais en avant dans sa communication et dans ses showrooms. Il se veut être cette association de plaisir et d’ingénierie. La León franchit donc cette grande barrière qui sépare l’émotion et la raison, et se place définitivement du coté de cette dernière.
Ce repositionnement se voit tout d’abord sur le design, toujours très empreint de dynamisme mais qui ne cède désormais plus à l’excès de galbes prononcés et de surfaces torturées. L’ambiance est à la forme étirée, aux arêtes vives, aux signatures anguleuses et s’offre même quelques lignes épurées. Le Roi est mort, vive le Roi !
Des nervures soulignent, ici et là, des éléments de la carrosserie pour insuffler du caractère à cet ensemble. Capot et flancs reçoivent ces sculptures en relief, qui affirment cette nouvelle identité « technique » qu’impriment les feux, avant notamment. Ici, le repositionnement tire cette nouvelle Seat León vers la maturité. Le style se veut rassurant, empreint de robustesse. La mue est totale, à l’instar de ce qu’avait fait Ford à l’époque, en troquant Bio-design contre New Edge. Et c’est ce que semblent rechercher les designers de Martorell : Un véhicule qui parle beaucoup aux neurones, fonctionnel, un peu moins au cœur.
Cette nouvelle León est aussi la première Seat à adopter le nouveau logo sur la calandre, le hayon et les roues.
Full LED…
Autre caractéristique de cette León, l’adoption, en option, ou de série sur la versions FR en Algérie, d’un éclairage Full Led, en somme, feux de jour, feux de position, feux de croisement et feux de route sont tous faits de Diodes Électroluminescentes à haute intensité. Un élément extérieur qui annonce l’ambition technologique de l’ensemble que l’on retrouvera notamment à l’intérieur. Seat León est la première compacte de série à se doter d’optiques intégrales à LED. La messe est dite.
Pour l’Algérie et en attendant un éventail de choix plus large, les deux finitions proposées se différencieront au premier coup d’œil de l’extérieur, déjà par ces optiques high-tech et le monogramme FR sur la calandre.
Intérieur sobre, revêtement mousseux
L’intérieur a lui aussi subi une métamorphose. La planche de bord à été totalement redessinée et se veut plus « enveloppante ». La forme trapézoïdale que cernent les aérateurs gauche et central délimitent l’espace fonctionnel du conducteur, tout en largeur. La disgracieuse console centrale de l’ancienne génération, grise et proéminente, cède la place ici à un élément sobre et épuré, qui reçoit une partie inférieure inspirée des anciennes Audi et des commandes d’air conditionné semblables à celles de la Golf 5. On ne change pas une équipe qui gagne ! Le volant a bien évolué, tout en raffinement et est différent selon les versions : circulaire dans les versions inférieure et intermédiaire, en cuir surpiqué de rouge, avec méplat et frappé du blason FR sur la version éponyme.
Deux finitions intérieures s’opposent, FR et Référence, que différencient les équipements embarqués, mais aussi les éléments de garnitures. Sur la finition Référence, le détourage des boutons et des blocs de commande est réalisé avec ces subtils filets en plastique noir brillant, qui contraste avec le revêtement mat de l’ensemble. Sur la FR, le chrome est légion la plaçant ainsi un cran au-dessus.
Autre évolution, celle qui fera oublier la dureté des plastiques utilisés sur l’ancienne version, notamment la planche de bord qui faisait… toc. Ici, le tir est enfin corrigé, avec cette nouvelle planche qui reçoit un revêtement mousseux gris de bonne facture, qui habille également une partie des contreportes. Les autres plastiques des éléments de cet habitacle sont également de bonne facture, la finition rappelle celles des Golf d’ancienne génération, avec le gommage en moins, tant mieux, car si ce dernier offrait un bel aspect, il avait la particularité de s’user très vite.
Les petits moins…
Place aux petits manquements, parce que les ingénieurs du coté de Martorell ont choisi de ne pas doter les fonds des différents vide-poches de revêtements en caoutchouc, ils réduiraient, par exemple, les bruits engendrés par la vibrations des pièces de monnaie ou tout autres objets métalliques qui y seront posés. Aussi, ces mêmes concepteurs n’ont pas jugé utile de l’équiper du réglage en hauteur des ceintures de sécurité. Les espagnols ne sont pas parmi les plus grands au monde, mais Dalil, notre collègue, 1m87, n’a pas manqué de relever la carence, comme à son habitude.
L’attirail multimédia et technologie embarquée
Les autres grandes différences entre les intérieurs de deux versions qui nous été confiées pour l’essai sont à relever au niveau des écrans LCD. Celui de l’ordinateur de bord, intercalé entre les deux cadrans, est monochrome sur l’entrée de gamme, Référence, mais prend des couleurs et des animations avec effets 3D sur la version FR.
Il affiche consommations moyenne et instantanée, autonomie, journalier, indicateur de passage de rapports, température du liquide de refroidissement et celle de l’huile, etc. Sur les versions dotées du « Lane Assist », option disponible sur la version FR de l’essai mais pas sur celle commercialisée en Algérie, il affiche une perspective et le point de fuite de la route, et change de couleur lorsque le système détecte un franchissement (ou une absence) de la ligne, qu’il prend soin de corriger, automatiquement en actionnant le moteur de la direction, pour remettre le conducteur égaré sur le droit chemin.
Cet appel au repentir rappelle à l’ordre à trois reprises en agissant sur le volant, au-delà, un signal sonore retentit et informe gentiment le préposé aux commandes que sa voiture n’est plus en « pilotage automatique ». On relèvera que cet équipement gagnerait énormément à être introduit en Algérie, parce que la lecture des lignes blanches se fait même lorsque ces dernières sont dégradées et/ou à peine visibles, un plus sécuritaire bienvenu.
L’autre écran LCD, celui surplombant la console centrale, est tactile. Il est lui aussi décliné en deux versions, 5″ et 5.8″, toutes deux en couleurs, mais de fonctionnement et d’ergonomie totalement différents, pour peu que l’on y prête attention. Avant de les décortiquer, on notera que selon la fiche technique, seule la version 5″, dénommée Media System Color, sera disponible pour l’Algérie. Bonne nouvelle, la version FR recevra le Media System Plus.
Ce « Media System Plus » dispose d’un détecteur de proximité qui souligne l’écran 5.8″. Ce capteur active l’animation de l’affichage dès que l’on approche la main et le fait basculer du mode « Affichage » vers le mode « Commande » pour utiliser la surface tactile. Les quatre coins et les bords s’animent et changent d’aspect. Il se différencie également, par rapport au Media System Color, par la façon de l’utiliser avec les doigts. Sur l’écran 5″, faire défiler les menus, une liste de contacts, celle des appels, etc, passe par l’utilisation d’une barre de défilement sur la droite semblable à celle que l’on trouve sur une fenêtre de Microsoft Windows. Sur l’écran évolué de notre modèle FR d’essai, un simple « glisser » fait le scroll, à l’instar des smartphones récents, un plus ergonomique appréciable dont héritera la version FR.
Ces écrans pilotent deux systèmes multimédia embarqués, assurant les fonctions principales que sont téléphone Bluetooth, radio, auxiliaire et ordinateur de bord et assure une connectivité, selon les modèles, via carte SD, Bluetooth, USB ou Aux-in. Le Seat sound System, disponible sur la versions FR d’essai et qui distille un son limpide via les dix hauts-parleurs disséminés autour des occupants n’est pas pour la partie sur notre marché. Les clients se contenteront de combinés de 6 à huit haut-parleurs selon les versions.
Des commandes supplémentaires prennent place sous l’écran central de la version FR. Oublions le Stop&Start non disponible sous nos cieux et concentrons nous celui qui équipera les versions FR, le Seat Drive Profile, qui permet de choisir entre trois modes de conduite préprogrammés : Normal, Eco et Sport. En activant un mode, l’électronique embarquée modifie la sensibilité de la pédale de l’accélérateur, celle de la direction, le mode de fonctionnement de l’air conditionné et l’ambiance intérieure. Un quatrième mode permet de personnaliser « un peu » ces préréglages. Bien entendu, la suspension pilotée n’est pas au menu. Il ne s’agit pas non plus d’aller cannibaliser Audi.
Confort à bord et comportement : Une espagnole aux gènes allemands
Le confort à bord rappelle, sans surprise, ce dont nous ont habitués les allemands, puisque cette León revendique ses gènes d’Outre-Rhin. Les sièges avant sont fermes et offrent une bonne tenue malgré une assise un peu courte. D’un autre coté l’insonorisation est bonne et les ajustements sont bien exécutés : deuxième révolution Espagnole !
La León gagne également en visibilité, talon d’Achille de sa devancière. Malgré la ligne basse et effilée et le style anguleux, les designers ont su optimiser le positionnement des espaces vitrés mais aussi la forme des rétroviseurs extérieurs, joliment dessinés et qui résument, à eux seuls et en un coup de crayon, la signature du style de la marque. Ainsi et grâce aux nouveaux ouvrants on se retrouve loin, très loin de l’habitacle confiné et sous-éclairé de l’ancienne.
De son coté, le coffre gagne 40 litres pour atteindre une capacité de 380. On est dans la moyenne du segment, de capacité identique à celui de la Golf VII, inférieure à celui de la Citroën C4 (410 litres) et supérieur à celui de la Focus (365 litres), mais c’est 97 litres de moins que la référence du segment, la Civic et ses 477 litres !
L’ensemble est amorti par une suspension bien tarée. Grâce à ce train avant pointu et, cet arrière, lequel et malgré sa dotation sur les modèles d’essai d’une suspension à essieu de torsion plutôt que les multibras, rattrape parfaitement les mouvements de caisse dans les courbes, même les plus serrées, et offre ainsi à la voiture, qui vire quasiment à plat, une excellente tenue de route. La direction est précise et fait remonter fidèlement les informations de la chaussée au conducteur.
Cette suspension est, à l’image de ce dont nous ont habitués les teutons, ferme ! Elle absorbe cependant très correctement les aspérités de la chaussée grâce à une amplitude réduite, les imperfections des dépressions qui parsèment, par endroits, l’axe autoroutier, sont corrigées sans effet ressort ! Attention tout de même aux nids de poules qui se feront sentir, par un claquement qui ne manquera pas de se faire entendre dans l’habitacle. Ceux qui voudront d’un amortissement plus doux pourront opter pour une monte pneumatique de diamètre plus petit que les 18 pouces proposées sur la FR. Seat Algérie, si vous nous lisez…
Des motorisations à l’essai, en attendant les 2.0 TDI
Sous le capot et en attendant la venue des finitions dotés des motorisations à destination de l’Algérie, les 2.0 TDI de 110 et 140, qui arriveront en juillet, nous nous sommes amusés à tester deux autres blocs, le 1.6 TDI 105ch et le 1.4 TSI 140ch avec ici, bien entendu, Avantage essence ! Et pas qu’à cause de la puissance et l’entrain du turbocompresseur, mais aussi pour la consommation très contenue de ce petit bloc frugale.
Silencieux, souple, utilisable sur une très large plage, inaudible au ralenti, il sait se montrer sobre et silencieux à bas régime, vigoureux et rageur haut dans les tours… même en sixième, pour 5,8 petits litres aux 100km ! Le 1.6 TDI et contrairement à ce qui se dit chez nous, ne manque pas de punch, même s’il faut savoir l’apprivoiser, parfois en jouant du levier pour déborder de la zone creuse au-dessous des 2000tr/min. Ses reprises sont respectables et sa consommation raisonnable. Il est idéal pour un usage au quotidien. Dommage que la clientèle Seat en Algérie ne l’apprécie pas et lui préfère le 2.0 TDI.
Pour conclure : Une compacte redoutable
En attendant les modèles à destination du marché algérien animés des 2.0 TDI de 110 et 140ch, prévus pour être réceptionnés fin juin, cette virée dans l’Ouest du Pays nous a permis de nous faire une idée très précise sur cette métamorphose dont a profité cette nouvelle León. Elle se débarrasserait presque de l’héritage de sa devancière, qui a tout de même connu un grand succès auprès d’une clientèle algérienne globalement jeune.
En faisant évoluer son design vers un style « rationnel » et en la rendant fonctionnelle plutôt qu’émotionnelle, de par sa dotation technologique, sa finition tirée vers le haut et ses qualités routières, Seat s’attaque à une nouvelle cible et élargit les franges de la population susceptible de tomber sous le charme de la León troisième du nom.
Avec des équipements de sécurité et de confort à foison dès le premier niveau et une version FR plus équipée et au look rehaussé par des optiques Full LED et une monte pneumatique de 18 pouces, Seat Algérie détient ici ses deux premières têtes de pont pour bien introduire sa compacte, grâce à un excellent positionnement tarifaire, à 1.999.000 DA la version Référence, 2.399.000 DA TTC la FR, en attendant d’autre déclinaisons qui viendront, inévitablement, animer la gamme et le segment aussi bien par le haut que par le bas, sans compter les blocs essence suralimentés attendus pour 2014.
