Les capacités de transport de marchandises en méditerranée ont augmenté de 50 % en dix ans L’Algérie manque cruellement d’un port en eaux profondes.
Les capacités de transport de marchandises en Méditerranée sont en augmentation constante. Selon une récente étude publiée par l’Agence française de développement, les capacités de transport maritime en circulation en Méditerranée ont augmenté de plus de 50%, entre 1997 et 2006.
La croissance annuelle du transport de pétrole s’est élevée à 6%, elle est de 7 à 8 % pour le transport de gaz naturel liquéfié (GNL), de 10 % pour les conteneurs et de 5 % pour le roulier.
Il faut savoir, dans ce sens, que la Méditerranée permet les échanges de produits manufacturés entre l’Europe et l’Asie et l’approvisionnement de l’Europe en produits énergétiques à partir des pays du Golfe. Pour répondre à l’évolution des échanges sur de grandes distances, la taille des navires a considérablement augmenté, conduisant les pays à se doter d’infrastructures portuaires adaptées.
Le trafic de navires porteconteneurs a augmenté de 71 % et la taille moyenne des bateaux a augmenté de 55 % entre 1997 et 2006. Aussi, plusieurs ports méditerranéens opèrent leur mue pour faire face à cette nouvelle donne, comme Port Saïd (Egypte), Tanger Med (Maroc), Algésiras (Espagne), Marsarxlokk (Malte) et Gioia Tauro (Italie). Ils sont essentiellement destinés aux activités de transbordement.
Mais l’Algérie, qui bénéficie pourtant d’une position stratégique en plein coeur de la Méditerranée à l’orée de l’Europe, de l’Afrique et aux portes de l’Atlantique, ne dispose pas d’un port en eaux profondes capable d’aspirer une partie de ce marché qui s’ouvre à elle et capable de concurrencer les ports de la région.
En effet, l’Algérie ne dispose que d’une dizaine de ports commerciaux avec un faible tirant d’eau et une inefficacité logistique avérée, ce qui provoque un manque à gagner évalué à plusieurs milliards de dollars annuellement. Cecii rend la réalisation d’un port en eaux profondes urgente.
Si on avait pensé un temps faire du port de Djendjen un hub portuaire d’importance, vu sa proximité des voies de transport, et d’une zone industrielle en devenir, le projet pourrait se heurter à des problèmes techniques liés à sa vulnérabilité aux aléas climatiques et à l’ensablement, ce qui conduirait à des surcoûts incalculables. Selon les analystes, le projet aurait plus de chances d’aboutir en le situant dans le centre du pays.
Il aurait de fait une position stratégique, vu le développement du réseau de transport avec la réalisation de l’autoroute Est Ouest et le développement du réseau ferroviaire, ainsi que les projets de réalisations de grandes plateformes logistiques dans la région.
Il faut savoir que la question revêt un caractère prioritaire d’autant plus, que selon les prévisions de l’AFD, à l’horizon 2025, tablent sur des investissements à venir dans les pays méditerranéens en matière de transport, ce qui permettra de réaliser des économies d’échelle grâce à la massification des traitements de marchandises.
Les investissements concernent l’amélioration des liaisons routières avec les ports et les plateformes logistiques. La chaine logistique se professionnalise avec l’arrivée des grands acteurs internationaux. Aussi, plusieurs autoroutes de la mer font leur apparition. L’Asie reste de très loin le principal partenaire commercial et la principale origine du transport hors vrac.
Aussi, l’augmentation des échanges et surtout l’augmentation de la taille des navires conduisent les Etats à envisager des agrandissements et des créations de ports en eaux profondes. Les projets identifiés avant la crise de 2008/2009 correspondent à une augmentation d’un facteur de 2,2 sur dix ans de l’offre de traitement de conteneurs.
Samira G.
